Ciudad Juárez llegó a un punto en el que hablar de movilidad ya no significa discutir únicamente dónde construir otra avenida o cuánto ampliar un crucero. La ciudad tiene que preguntarse cómo quiere moverse durante las próximas décadas. Con más de 800 mil vehículos registrados y una infraestructura incapaz de crecer al mismo ritmo, seguir apostándolo prácticamente todo al automóvil comienza a convertirse en una ecuación imposible.
Los números difundidos por el IMIP en su más reciente Radiografía Socioeconómica, explican cómo llegamos hasta aquí, ya que en 1980 había 124 mil 347 automóviles para una población de 544 mil 496 habitantes. Para 2025 ya eran 768 mil 268 autos y 1 millón 602 mil 133 habitantes. Es decir, mientras la población casi se triplicó, el parque automotor se multiplicó más de seis veces. Los datos más recientes hablan ya de alrededor de 803 mil vehículos registrados. La motorización avanzó mucho más rápido que la ciudad.
Hay otros datos todavía más reveladores que deben tomarse en cuenta. En 1980 había 4.4 habitantes por cada automóvil; para 2025, la relación se redujo a apenas 2.1. El automóvil dejó de ser un bien relativamente excepcional para convertirse en una extensión de la vida cotidiana fronteriza. Durante décadas, Juárez se diseñó y creció alrededor del vehículo particular, hasta acostumbrarnos a resolver buena parte de nuestros desplazamientos detrás del volante.
El problema aparece cuando esos cientos de miles de vehículos intentan utilizar prácticamente los mismos corredores. Según los datos presentados por el Municipio, cerca del 80 por ciento de los automóviles circula por apenas el 20 por ciento de las avenidas. Ahí encontramos una explicación de los congestionamientos cotidianos: no solamente tenemos demasiados carros, también los concentramos una y otra vez sobre las mismas arterias.
¿Y por qué tanta gente utiliza automóvil? Una respuesta está frente a nosotros desde hace años: apenas alrededor del 9 por ciento de la población utiliza el transporte público. Mientras trasladarse en camión implique recorridos largos, frecuencias insuficientes, transbordos incómodos o dificultades para llegar al destino, pedirle al juarense que deje su automóvil será más un deseo que una política de movilidad.
Ahora aparecen nuevamente las ciclovías como parte de la solución. Y deben aparecer. Una ciudad de más de millón y medio de habitantes necesita ofrecer bicicleta, transporte público, automóvil y desplazamientos peatonales como alternativas complementarias. Pero defender la bicicleta no significa defender automáticamente cada ciclovía construida en el pasado.
Algunas rutas existentes necesitan mantenerse y mejorarse; otras deberán conectarse y posiblemente algunas tendrán que desaparecer o modificarse si los estudios demuestran que fueron colocadas sin conectividad, demanda o funcionalidad. Hubo ciclovías instaladas frente a viviendas que redujeron estacionamientos y provocaron molestias entre vecinos.
Si una infraestructura prácticamente nadie la utiliza, no conduce, entonces, a destinos estratégicos y genera más conflictos de los que resuelve, conservarla únicamente para presumir kilómetros pintados tampoco constituye movilidad sustentable.
Por eso resulta acertada la idea de una reingeniería. Antes de pintar nuevos carriles hay que estudiar origen y destino de los viajes, cantidad potencial de usuarios, escuelas, centros laborales, transporte público cercano, seguridad de los cruces y afectaciones a residentes y comerciantes. Una ciclovía útil no empieza donde sobra espacio ni termina donde se acaba la pintura: necesita formar parte de una red.
El programa de ciclovías recreativas propuesto para Tomás Fernández, Lote Bravo y Heroico Colegio Militar puede servir precisamente como laboratorio. Cerrar algunos tramos durante cuatro domingos y medir participación, edades, procedencia, permanencia, percepción de seguridad e impacto comercial permitirá obtener información antes de convertir una ocurrencia en infraestructura permanente. Esa debería ser la regla: primero medir, después construir.
Pero tampoco caigamos en la fantasía de pensar que las bicicletas resolverán por sí mismas el problema. Juárez tiene distancias enormes, temperaturas extremas y una superficie urbanizada que pasó de 107.95 kilómetros cuadrados en 1980 a 368.48 en 2025. La ciudad se extendió territorialmente y obligó a miles de personas a recorrer grandes distancias entre vivienda, empleo, escuela y servicios. Esa dispersión también explica nuestra dependencia del automóvil.
Repensar la movilidad significa entonces intervenir varias piezas simultáneamente: transporte público eficiente, semáforos inteligentes (proyecto municipal que ya se inició), banquetas transitables, ciclovías donde realmente funcionen, infraestructura para motociclistas, mejor planeación urbana y corredores capaces de distribuir los flujos vehiculares. También significa dejar de construir vivienda cada vez más lejos sin preguntarnos cómo viajarán diariamente quienes vivirán ahí.
El nuevo Consejo Consultivo de Movilidad tiene frente a sí una oportunidad, pero también una advertencia. Juárez ya comprobó durante décadas que construir la ciudad alrededor del automóvil termina produciendo más automóviles. Con 803 mil vehículos y solamente 9 por ciento de usuarios del transporte público, continuar haciendo exactamente lo mismo terminará por paralizarnos.
